Dù đang có dấu hiệu tăng trưởng chậm lại, nhưng vẫn còn rất nhiều cơ hội cho sự phát triển các hãng vận tải hàng không.
Được biết, trên thế giới trung bình cứ 1% tăng trưởng GDP sẽ tương ứng với khoảng 2 – 2,5% tăng trưởng vận tải hàng không. Hay nói cách khác, kinh tế và hàng không luôn có sự tác động qua lại hết sức chặt chẽ, tương hỗ lẫn nhau. Khi nền kinh tế phát triển sẽ khiến ngành hàng không phát triển và ngược lại. Tăng trưởng hàng không ngoài việc trực tiếp đóng góp giá trị gia tăng cho nền kinh tế còn mang lại hiệu quả cho liên ngành thông qua sự hỗ trợ nhiều ngành kinh tế khác như văn hoá, thể thao, du lịch…
Với thị trường hàng không nội địa, hiện ở Việt Nam ngoài 5 hãng hàng không là Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar, Vasco, Bamboo Airways (Chưa tính TCT Trực thăng Việt Nam của Bộ Quốc phòng) đang chia nhau thị phần nội địa, đang có nhiều cái tên mới, “ngấp nghé” gia nhập thị trường như: Vinpearl Air, Thiên Minh, Viettravel Airlines… Nhiều người cho rằng thị trường đã bão hoà, khó có cơ hội cho “người mới”.
Tôi cho rằng, dự báo sự phát triển của thị trường vận tải hàng không là một bài toán phức tạp, nhất là trong giai đoạn hiện nay. Song, có thể khẳng định rằng, dư địa để phát triển ngành hàng không còn lớn. Vấn đề chỉ là cần phải tháo gỡ các “rào cản”, đặc biệt là rào cản về nguồn nhân lực và hạ tầng.
Thực tế, thời gian qua công tác đào tạo nguồn nhân lực, đặc biệt là nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng không, cụ thể là phi công, thợ kỹ thuật tàu bay, nhân viên kiểm soát không lưu, nhân viên khai thác kỹ thuật hàng không ở mặt đất… chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển.
Hiện, chỉ có Học viện Hàng không Việt Nam là cơ sở được Nhà nước đầu tư. Công ty Bay Việt là dạng công ty cổ phần đào tạo phi công mỗi năm cho ra trường khoảng 80-100 phi công. Ngoài ra, có một số trường đại học như Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Bách Khoa TP HCM, Đại học GTVT Hà Nội đào tạo thêm một số mã ngành Hàng không nhưng số lượng ít, chất lượng không cao do ình trạng “dạy chay, học chay”.
Về hạ tầng kỹ thuật, rõ ràng dù đã được đầu tư mới cũng như đầu tư nâng cấp rất nhiều song “cung vẫn chưa đủ cầu”, thiếu tính đồng bộ cao, trong đó nghiêm trọng nhất là tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất – cảng hàng không quốc tế đông đúc nhất Việt Nam hiện nay. Nhu cầu đầu tư mở rộng nâng cấp sân bay này là rất cấp thiết nhưng thực tế, 3 năm qua chúng ta vẫn chưa xong phần thủ tục… Trong khi đó, một dự án rất được mong chờ là sân bay quốc tế Long Thành cũng còn nhiều vướng mắc…
Riêng với CHK quốc tế Long Thành, nếu chúng ta làm đúng theo quy hoạch mạng cảng hàng không, sân bay Việt Nam do Thủ tướng Chính phủ ký duyệt tại Quyết định số 911-QĐ/TTg từ năm 1997 thì cảng này đã phải được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2005. Nếu đúng như vậy thì làm gì còn chuyện tắc nghẽn ở Tân Sơn Nhất.
Bầu trời còn rộng mở cho các doanh nghiệp vận tải hàng không, bao gồm cả những hãng đang khai thác và những hãng sẽ gia nhập thị trường. Vấn đề chỉ là Nhà nước cần nhanh chóng gỡ bỏ những rào cản về nhân lực, hạ tầng như đã nói trên.
Theo Báo Giao Thông
